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“三分钟换电,百里续电”不靠谱吗?换电会成为未来主流电池模式【冰球突破APP】
时间:2020-12-22 来源:欢迎你 浏览量 31680 次
本文摘要:BAIC新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,电动汽车价值分离的商业模式需要消除电动汽车用户整个生命周期中的一系列痛点,如销售、使用、溶解等。一开始BetterPlace和雷诺达成协议,销售雷诺积分通量ZE电动车的消费者可以自由选择“买车、租电池”的模式。

据编者按,除了快、慢调度等电池模式外,一种精致的电动汽车能量补充模式,即车电价值分离模式,也称“电量交换”模式,也逐渐进入公众视野。那么,所谓的“三分钟换电,百里续电”不靠谱吗?换电会成为未来的主流电池模式吗?车电分离价值的商业模式是车辆与电池分离,用户只出售汽车,必要时通过更换车载电池来补足电能。运营商负责管理电池的销售、租赁、慢速更换和管理。

在车电价值分离的商业模式下,消费者出售电动车后,电池的产权将由电池管理公司购买,消费者通过租赁的方式获得电池的使用权。近日,BAIC新能源于6月份在北京宣布了面向私人市场的车电分离价值的商业模式,并发布了其首个私人电力交易模式——EU。BAIC新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示,电动汽车价值分离的商业模式需要消除电动汽车用户整个生命周期中的一系列痛点,如销售、使用、溶解等。长期以来,电动车“卖得好卖不好”的核心原因是三座“山”:电池不足、电池快、里程短。

但换电模式可能会利用电量抓住两个“山”,即“电池够不着”和“电池快”。但是,有可能换电吗?好:提高电池速度,降低车价。“功率改变模式需要防止两个缺点。

电站

一是电池太贵,二是电池时间太宽。”华北理工大学汽车工业创新研究中心主任季告诉记者。卖电池而不是租电池,无疑会降低消费者分享的价格。

比如一辆欧盟电动车,续航300公里,原价12.98万元,消费者只需要分摊车身7.98万元的成本,省下5万元卖电池。部分电池采用租赁方式,月租458元。

此外,消费者可以根据不同的里程自由选择432元至1020元的套餐,要求每公里0.34元至0.36元的电费。威来汽车交付的第一批电动SUV ES8开始量产。如果采用电池租赁方式,电池的月租费一般为1280元,购买价格比整车价格低10万元。

据记者了解,目前一辆电动车充满电一般需要8小时左右,慢拖30分钟左右。快充不能满足用户应急电池和长途旅行的市场需求,慢充会对电池的性能和寿命造成不可逆的损害。换电模式可能已经彻底解决了消费者最关注的电池问题。车辆转到电站后,3分钟左右就可以完成动力交换,速度远小于给燃油车打气的速度。

换电

“电力交换模式将促进电动汽车的普及,提高电池组的标准化程度,进一步提高电池的安全性,为上下游价值链合作伙伴创造新的价值增长点。”北京新能源汽车营销公司公关经理王芳回应记者。

讨厌:大型投资网点少,车企盈利点暧昧。其实早就有公司明确提出换电的想法,但都已经结束了。成立于2007年的以色列企业Better Place专注于为电动汽车更换电池。

一开始Better Place和雷诺达成协议,销售雷诺积分通量ZE电动车的消费者可以自由选择“买车、租电池”的模式。理论上,对于消费者来说,挤压电池成本的电动车比燃油车更划算。然而,电站等基础设施的建设极其昂贵,每座电站的造价约为50万美元 除了BAIC新能源有望在2019年上半年前对外开放并建成100座电站之外,力帆的野心可能更大。

2016年底,力帆成为重庆岳麓第一家石峰能源集中能源站。力帆世峰能源的一名工作人员告诉他,在六个城市有近30个能源站在运营。力帆集团副董事长兼首席科学家陈伟博士表示,力帆计划在2020年建设500座能源站。

现在的BAIC新能源、威来、力帆等车企都期望尽可能依靠象棋,但是面对建站和电池的廉价成本,车企知道自己愿意分享吗?针对质疑,王芳告诉记者,如果更换电站的成本降低到几百万,电动汽车的数量迅速增加,未来更换电站的利润是可以保证的。她还告诉他,北汽新能源已经形成了一个原创体系,建立了从电池生命周期价值最大化到后期再利用的盈利商业模式。季也回应称,换电站不是“不关就烧钱”,车电价值分离大大降低了车辆的销售成本,进一步增加了电动汽车的销量,从而为车辆企业带来更多利润。

“电站盈利与否是不同的。服务多少车辆,超过一定规模才有可能顺利进行。”可持续运行和统一的电池标准是前提。

BAIC新能源明确提出,在车电分离价值的商业模式下,电动汽车的用户会造电池共享,换电站在一定程度上由全社会共享。可以说“理想很甜”。但现实是,我们被迫面对不同品牌的汽车动力电池标准规格不同的客观情况,这无疑为“共享”埋下了障碍。

换电

据纪分析,Better Place之所以破产,是因为它只是一家服务商,无法控制车厂和电池厂进行电池标准化,无法保证不同型号规格的电池能够进行换电服务。“换电模式可持续运行的条件之一是电池应该标准化。如果不同车的电池标准不一样,车企成本太大。

如果每个车企都建一个电站,经济账很难算。”中国化学与物理动力工业协会秘书长刘焱龙告诉记者。关于电力交换模式如何继续运行,刘焱龙建议电力交换模式应该真正建立和共享,“例如,汽车公司正式成立电力交换联盟,每个人共享一些标准电池,共享资源交换电站等。

”。2020年3月8日,在充电桩布局逐步完善的情况下,换电模式能否顺利“反攻”,必须由时间来证明。“不能断定权力交换模式会一帆风顺,但可以断定权力交换模式只是一种互补的非主流模式。”纪指出,只有在产品开发过程中规划好标准设计,在很多城市布局完整,降低更换电站的成本,对可能经常出现的问题进行精心管理,才能使电力更换模式平稳持续运行。

刘焱龙告诉记者,随着电池技术的发展,电池的能量密度得到了提高,在里程情感解决了问题之后,汽车在夜间使用了耗电低谷后,可以超过宽广的续航里程。“也许在未来,市场对电力替代的需求不会那么低。


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